トヨタ・マツダ・ホンダなど日本が世界に誇る自動車のトップメーカーに問題が相次いで発覚しました。一体どうしてこのような問題が起こったのか？そして国土交通省の認証試験というのは一体どういうものなのか？メーカーだけが本当に悪いのか、他にも何か問題があるのか？自動車評論家・国沢光宏さんに解説していただきました。◎国沢光宏：自動車評論家　日本カー・オブ・ザ・イヤーの選考委員も務める、自動車雑誌などで多数執筆

トヨタなど自動車メーカー５社で５００万台以上の認証不正

ーーー今回不正が発覚した対象車は５社５００万台以上。一方で各社は口を揃えて『国より厳しい基準で独自に試験をしているので安全性に問題はない』と主張しています。この安全性についてはいかがでしょうか？

（国沢光宏さん）やはりユーザーの方はそこが一番心配だと思うんですね。不正とか改ざんとかいうふうに言われると、自分の車は大丈夫なのかとなると思います。今回発表されたデータを見ると、精査してみたんですけど、いずれも安全性には影響ないなというふうに判断できるような内容でした。

国の基準より厳しい基準で試験をするワケ

ーーーどんな試験だったのか、会見でトヨタが発表した一例で「後ろからの衝突実験」では、国が定める規定では１１００ｋｇのものがぶつかった場合に車体が耐えられるのかを調べます。しかしトヨタは１８００ｋｇで試験を行ってクリアをしたということなんですね。より厳しい基準でクリアしているのに不正とされたということです。これはどのように見ている？

（国沢光宏さん）これは追突の燃料漏れを試験する内容です。日本で走っている車は小さいので１１００ｋｇでやるんですけど、アメリカとかは大きな車が多いので重い車でやるんですね。重い車で燃料が漏れなければいいということで。トヨタはアメリカにも車を売っているので１８００ｋｇでやったと。これで問題なかったので、本当は１１００ｋｇとかやんなきゃいけないんですけど、時間がないとか、認証ってすごく時間がかかるので締め切りがあるので、とりあえず１８００ｋｇのデータを出してしまったと。これが不正・改ざんということになります。

ーーー１８００ｋｇでクリアしているのであれば、１１００ｋｇも普通に考えるとクリアするのではないかと感じるが、それは違う？

（国沢光宏さん）国交省は自分が言ったことを守らないとダメというのが全部の基準です。実は現場ではもう少し柔軟な対応がなされていて、例えば衝突試験するときに、右側をぶつけるのが左側をぶつけるのかどっちでもいいですよみたいな。同じなので左右。そういうこともちゃんと現場単位では行われるんですけど。例えばスピード違反は１ｋｍ／ｈ違反でもダメだと言われたら、もう厳密にやらないとダメだということなんですね。国交省が決めた手順をもってしないと絶対ダメということを今回言われているということですね。厳しい基準というのは世界基準が多いんですね。日本の車って世界でも売っているので、世界基準をクリアできるようになっているんです。それで世界基準のテストデータを出すと、これも不正・違反・改ざんということになってしまいます。なのでしっかり基本的にはやるんですけど、トヨタは２０万ぐらいのテストデータがあって、その中で今回調べたら６件です。しかも１０年ぐらい前のデータなので、今はちゃんとできていると思うんですけど、たまたまこういうことがあったということだと思うんですね。

「型式指定」の認証試験とは？

ーーー今回不正がわかったのが「型式指定」と呼ばれるものです。メーカー側が認証試験を行って、細かいたくさんの試験データを国に提出して、審査に合格すると「型式指定」を取得することができます。同じ型式の車であれば車１台ずつの審査が不要になります。これをもって大量生産することができるということです。この「型式指定」評価制度についてはどのように感じている？

（国沢光宏さん）これは世界的に行われています。飛行機でもどんなものでも安全を保つものは必要なので、これは全く問題ないし、やるべきだというふうに思います。

ーーー昔からこういう制度が使われている？

（国沢光宏さん）そうです。大雑把な枠組みはもう７０年ぐらい前にできたもので、中身の基準は変わっているんですけど、やり方そのものは変わっていないということですね。

車の審査基準は２つ　国の安全基準と抜き取り検査の安全基準

ーーーそして国沢さんによりますと、国の安全基準（国交省・型式規定）というものと、抜き打ち検査の安全基準（独立行政法人自動車事故対策機構・ＪＮＣＡＰ）の２つがある？

（国沢光宏さん）そうなんです。これはですね、世界でより厳しい基準でテストをしようという流れができまして、アメリカとかヨーロッパで独自にＮＣＡＰと呼ばれる、売っている車を抜き打ちで検査をするということをやり始めました。日本はそれがなかったので、いろんな人からなんでやらないのかという声が出て、これは国交省の外郭団体がやっているんですけど、世界と同じような基準でテストしています。これの方が基準は厳しいです。

ーーーだから基準で言うとこっちのＪＮＣＡＰ＝独立行政法人自動車事故対策機構の抜き打ち検査の方が厳しい検査で、国の安全基準の方が低いということになる？

（国沢光宏さん）そうです。最低レベルが国交省の基準で、世界レベルがＪＮＣＡＰだというふうに考えていただいていいと思います。

国の主張と自動車メーカーの主張の相違

ーーー６月４日に斉藤国土交通大臣が語りました。日本の型式指定制度は、国連基準に規定された試験方法をとっているということです。しかし、３日の会見でトヨタ自動車の豊田章男会長は型式指定制度について、「制度」と「現場」にギャップがある、この制度自体をどうするのか議論になっていくとよい、不正の撲滅は無理だと思いますよ、などと話しています。この発言についてはいかがですか？

（国沢光宏さん）これはですね、豊田章男さんってすごい叩かれるんですよ。全部なくしますとか言って不正が出たら責任取れとかいう話になるので、当然ながら撲滅を目指していますとそういうふうに言っていました、ただやはり出る可能性はゼロではないので、ここはもう１００％保証はできないということですよね。でもすごい努力をしているし、最近は２０２０年に１件ありましたけど、これも内容はあまり大きな話ではないので起きていないというふうに理解していいと思います。

ーーー斉藤国土交通大臣は、国際基準だから変える余地はない、と言っているようにも聞こえるが、今後どうなる？

（国沢光宏さん）今回こういう騒ぎになると、やはり見直しした方がいいんじゃないかという声がたくさん出てくると思うんですね。今まではヨーロッパとかアメリカみたいに開発スピードがそれほど高くないところが相手だったんですけど、今後は中国とか韓国みたいに開発速度の速い国と勝負するには、認証制度をもうちょっと簡素化して早くできるようにした方がいいと思います。それを今後ちょっと話し合っていくべきだというふうに思いますね。

自動車業界の今後はどうなる？

ーーー国沢さんは『認証制度に時間がかかるのが問題。世界と戦っていくにはスピード感が必要』だと？

（国沢光宏さん）そうですね。完全を求めると車ってもう何万もの部品を使っているので、そのためにリコール制度もあるし、これも世界的にも決まっている話なので、１００％完全なものはできないという認識です。なので、できたものからしっかり直していく、もう２度と再発しないようにする、という方法をとっていったのが今の数。本当にものすごい大きな分母の中で６件ということなので、これはもっともっと減らしていくべきだと思うし、減っていくと思います。

ーーー中国は電気自動車もすごい勢いで作っている。これ日本の自動車が対抗して世界でもっと活躍するにはどうするのが良い？

（国沢光宏さん）開発スピードが違うし、新しい基準がどんどん入ってきています。だから国交省と民間が言い争いするのではなくて、一度ちゃんとみんなで話し合って、第三者も入れて、新しい基準・新しいやり方、日本がどうやって栄えていくかっていうことをこの辺で考えた方がいいんじゃないかというふうに思います。

（2024年6月4日放送　MBSテレビ「よんチャンTV」より）